TÀI LIỆU GIAO NHẬN VẬN TẢI HÀNG HOÁ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
1. GIAO NHẬN VẬN TẢI HÀNG HOÁ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Vận tải đường biển ra đời khá sớm so với các phương thức vận t ải khác. Ngay t ừ th ế k ỷ thứ V tr ước công nguyên con người đã biết lợi dụng biển làm các tuyến đường giao thông đ ể giao l ưu các vùng các mi ền, các qu ốc gia với nhau trên thế giới. Cho đến nay vận tải biển được phát triển mạnh và trở thành ngành v ận tải hiện đại trong hệ thống vận tải quốc tế. I . Khái quát chung về vận tải đường biển 1. Đặc điểm kinh tế kỹ thuật của vận tải đường biển. * Vận tải đường biển có thể phục vụ chuyên chở tất cả các loại hàng hoá trong buôn bán qu ốc t ế. * Các tuyến đường vận tải trên biển hầu hết là những tuyến đường giao thông t ự nhiên. * Năng lực chuyên chở của vận tải đường biển rất lớn. Nhìn chung năng lực chuyên ch ở c ủa công c ụ v ận t ải đường biển (tầu biển) không bị hạn chế như các công cụ của các phương thức vận t ải khác. * Ưu điểm nổi bật của vận tải đường biển là giá thành thấp. Tuy nhiên, vận tải đường biển có một số nhược điểm: - Vận tải đường biển phụ thuộc rất nhiều vào điệu kiện tự nhiên. - Tốc độ của tầu biển còn thấp và việc tăng tốc độ khai thác của t ầu biển còn bị h ạn chế Từ những đặc điểm kinh tế kỹ thuật nói trên của vận tải đường biển, ta có thể rút ra kết lu ận m ột cách t ổng quát về phạm vi áp dụng như sau: + Vận tải đường biển thích hợp với chuyên chở hàng hoá trong buôn bán quốc t ế. + Vận tải đường biển thích hợp với chuyên chở hàng hoá có khối lượng l ớn, chuyên ch ở trên c ự ly dài nh ưng không đòi hởi thời gian giao hàng nhanh chóng. 2. Tác dụng của vận tải đường biển đối với buôn bán quốc tế. * Vận tải đường biển là yếu tố không tách rời buôn bán qu ốc tế * Vận tải đường biển thúc đẩy buôn bán quốc tế phát triển * Vận tải đường biển phát triển góp phần làm thay đổi cơ cấu hàng hoá và c ơ c ấu th ị tr ường trong buôn bán quốc tế. * Vận tải đường biển tác động tới cán cân thanh toán qu ốc tế. 3 - Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải đường biển * Các tuyến đường biển Là các tuyến đường nối hai hay nhiều cảng với nhau trên đó t ầu bi ển hoạt đ ộng ch ở khách ho ặc hàng hoá * Cảng biển Là nơi ra vào neo đậu của tầu biển, là nơi phục vụ tàu và hàng hoá trên t ầu và là đ ầu m ối giao thông quan trọng của một quốc gia có biển. * Phương tiện vận chuyển Phương tiện vận tải biển chủ yếu là tầu biển, tầu biển có hai loại: t ầu buôn và t ầu quân s ự. Tầu buôn là những tầu biển được dùng vào mục đích kinh tế trong hàng hải. Tầu ch ở hàng là m ột lo ại t ầu buôn chiếm tỷ lệ cao nhất trong đội tầu buôn. II. Các phương thức thuê tầu chuyên chở hàng hoá. Trong hàng hải quốc tế có hai hình thức thuê t ầu phổ bi ến. + Phương thức thuê tầu chợ (liner charter) + Phương thức thuê tầu chuyến (voyage charter) 1. Phương thức thuê tầu chợ 1.1. Khái niệm và đặc điểm của tầu chợ a. Khái niệm tầu chợ Tầu chợ là tầu chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, ghé qua nh ững c ảng nh ất đ ịnh theo m ột lịch trình định trước. Tầu chợ hoạt động trên tuyến đường nhất đ ịnh nên ng ười ta còn gọi là t ậu đ ịnh tuy ến. L ịch 2
2. Chạy tầu thường được các hãng tầu công bố trên các phương tiện thông tin đ ại chúng đ ể ph ục v ụ khách hàng. b. Ðặc điểm tầu chợ Căn cứ vào hoạt động của tầu chợ, chúng ta có thể rít ra nh ững đ ặc điểm c ơ b ản c ủa t ầu ch ợ nh ư sau: * Tầu chợ thường chở hàng bách hoá có khối lượng nhỏ. * Cấu tạo của tầu chợ phức tạp hơn các loại tầu khác. * Ðiều kiện chuyên chở do các hãng tầu quy định và in s ẵn trên vận đ ơn đ ường biển để phát hành cho ng ười gửi hàng. 1.2. Phương thức thuê tầu chợ a. Khái niệm về thuê tầu chợ Thuê tầu chợ hay người ta còn gọi là lưu cước t ầu chợ (liner booking note). Thuê t ầu ch ợ là ch ủ hàng (shipper) trực tiếp hay thông qua người môi giới (broker) yêu cầu chuyển t ầu (ship owner) giành cho mình thuê m ột ph ần chiếc tầu để chuyên chở háng hoá từ cảng này đến cảng khác. Mối quan h ệ giữa ng ười thuê v ới ng ười cho thuê trong phương thức thuê tầu chợ được điều chỉnh bằng một chứng t ừ được gọi là vận đơn đ ường bi ển. Nội dung của vận đơn đường biển do hãng tầu quy định sẵn b. Trình tự các bước tiến hành thuê tầu chợ Quy tình thuê tầu chợ có thể khái quát thành các bước cụ thể nh ư sau: + Bước 1: Chủ hàng thông qua người môi giới, nhờ người môi gi ới tìm t ầu hỏi t ầu đề v ận chuy ển hàng hoá cho mình. + Bước 2: Người môi giới chào tầu hỏi tầu bằng việc gửi giấy lưu cước t ầu ch ợ (liner booking note) Giấy lưu cước thường được in sẵn thành mẫu, trên đó có các thông tin cần thi ết đ ể ng ười ta đi ền vào khi s ử dụng, việc lưu cước tầu chợ có thể cho một lô hàng lẻ và cũng có thể cho một lô hàng l ớn th ường xuyên đ ược g ửi. Chủ hàng có thể lưu cước cho cả quý, cả năm bằng một hợp đồng l ưu cuớc với hãng t ầu. + Bước 3: Người môi giới với chủ tầu thoả thuận một s ố điều khoản ch ủ yếu trong xếp d ỡ và v ận chuy ển. + Bước 4: Người môi giới thông báo cho chủ hàng kết quả l ưu cước v ới ch ủ t ầu. + Bước 5: Chủ hàng đón lịch tầu để vận chuyển hàng hoá ra cảng giao cho t ầu. + Bước 6: Sau khi hàng hoá đã được xếp lên t ầu, chủ t ầu hay đại diện của ch ủ t ầu s ẽ c ấp cho ch ủ hàng m ột bộ vận đơn theo yêu cầu của chủ hàng. Qua các bước tiến hành thuê tầu chợ chúng ta thấy người ta không ký h ợp đ ồng thuê t ầu. Khi ch ủ hàng có nhu cầu gửi hàng bằng tầu chợ chỉ cần thể hiện trên giấy lưu cước với hãng t ầu và khi hãng t ầu đ ồng ý nh ận hàng đ ể chở thì khi nhận hàng, hãng tầu sẽ phát hành vận đơn cho ng ươì g ửi hàng. V ận đ ơn khi đã phát hành nghĩa là ch ủ tầu có trách nhiệm thực hiện việc vận chuyển lô hàng. 1.3. Vận đơn đường biển (Ocean Bill of Lading - B/L) Vận đơn đường biển là chứng từ chuyên chở hàng hoá bằng đường bi ển do ng ười chuyên ch ở hoặc đ ại di ện của người chuyên chở phát hành cho người gửi hàng sau khi hàng hoá đã đ ược xếp lên t ầu ho ặc sau khi nh ận hàng để xếp. a. Các chức năng của vận đơn Theo điều 81 Bộ Luật hàng hải, vận đơn có 3 chức năng chính sau đây: Thứ nhất, vận đơn là “bằng chứng về việc người vận chuyển đã nhận lên t ầu s ố hàng hoá với s ố l ượng, ch ủng loại, tình trạng như ghi rõ trong vận đơn để vận chuyển đến nơi trả hàng”. Th ực hi ện ch ức năng này, v ận đ ơn là biên lai nhận hàng của người chuyên chở cấp cho người xếp hàng. Nếu không có ghi chú gì trên v ận đ ơn thì nh ững hàng hoá ghi trong đó đương nhiên được thừa nhận có “Tình trạng bên ngoài thích h ợp” (In apperent good order and condition). Ðiều này cũng có nghĩa là người bán (người xuất khẩu) đã giao hàng cho ng ười mua (ng ười nh ập khẩu) thông qua người chuyên chở và người chuyên chở nhận hàng hoá nh ư thế nào thì ph ải giao cho ng ười c ầm vận đơn gốc một cách hợp pháp như đã ghi trên vận đơn ở cảng dỡ hàng. Thứ hai, “vận đơn gốc là chứng từ có giá trị, dùng để định đoạt và nh ận hàng” hay nói đ ơn gi ản h ơn v ận đ ơn là 3
3. Chứng từ xác nhận quyền sở hữu hàng hoá ghi trong vận đơn. Vì vậy, vận đ ơn có th ể mua bán, chuy ển nh ượng được. Việc mua bán, chuyển nhượng có thể được thực hiện nhiều l ần trước khi hàng hoá đ ược giao. C ứ m ỗi l ần chuyển nhượng như vậy, người cầm vận đơn gốc trong tay là chủ của hàng hoá ghi trong v ận đ ơn, có quy ền đòi người chuyên chở giao hàng cho mình theo điều kiện đã quy định trong v ận đơn t ại c ảng đ ến. Thứ ba, vận đơn đường biển là bằng chứng xác nhận hợp đồng chuyên chở hàng hoá b ằng đ ường bi ển đã được ký kết. Trong trường hợp thuê tầu chuyến, trước khi cấp vận đơn đường bi ển, người thuê t ầu và ng ười cho thuê t ầu đã ký kết với nhau một hợp đồng thuê t ầu chuyến (charter party). Khi hàng hoá đ ược x ếp hay đ ược nh ận đ ể x ếp lên tầu, người chuyên chở cấp cho người gửi hàng vận đơn đường biển. Vận đ ơn đ ược c ấp xác nh ận hợp đ ồng vận tải đã được ký kết. Trong trường hợp thuê tầu chợ thì không có sự ký kết trước một hợp đ ồng thuê t ầu nh ư thuê t ầu chuy ến mà chỉ có sự cam kết (từ phía tầu hay người chuyên chở) sẽ dành chỗ xếp hàng cho ng ười thuê tâù. S ự cam k ết này được ghi thành một văn bản, gọi là giấy lưu cước (booking note). V ậy vận đ ơn đ ược c ấp là b ằng ch ứng duy nh ất xác nhận hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển đã được ký kết. Nội dung c ủa v ận đ ơn là c ơ s ở pháp lý để giải quyết mọi tranh chấp xảy ra sau này giữa người phát hành và ng ười cầm gi ữ v ận đ ơn. b. Tác dụng của vận đơn Vận đơn đường biển có những tác dụng chủ yếu sau đây: Thứ nhất, vận đơn là cơ sở pháp lý điều chỉnh mối quan hệ giữa người xếp hàng, nh ận hàng và ng ười chuyên chở. Thứ hai, vận đơn là căn cứ để khai hải quan và làm thủ tục xuất nh ập kh ẩu hàng hoá. Thứ ba, vận đơn là căn cứ để nhận hàng và xác định số lượng hàng hoá ng ười bán g ửi cho ng ười mua và dựa vào đó để ghi sổ, thống kê, theo dõi xem người bán (người chuyên ch ở) đã ho ặc không hoàn thành trách nhiệm của mình như quy định trong hợp đồng mua bán ngoại thương (vận đ ơn). Thứ tư, vận đơn cùng các chứng từ khác của hàng hoá lập thành bộ ch ứng t ừ thanh toán ti ền hàng. Thứ năm, vận đơn là chứng từ quan trọng trong bộ chứng t ừ khi ếu nại ng ười b ảo hi ểm, hay nh ững ng ười khác có liên quan. Thứ sáu, vận đơn còn được sử dụng làm chứng từ để cầm cố, mua bán, chuyển nh ượng hàng hoá ghi tren vận đơn ....... c. Phân loại vận đơn Vận đơn đường biển rất đa dạng, phong phú, được sử dụng vào những công vi ệc khác nhau tuỳ theo n ội dung thể hiện trên vận đơn. Trong thực tiễn buôn bán quốc t ế, có rất nhiều căn cứ để phân loại v ận đ ơn, c ụ th ể nh ư sau: - Nếu căn cứ vào tình trạng xếp dỡ hàng hoá thì vận đơn đ ược chia thành 2 lo ại: v ận đ ơn đã x ếp hàng (shipped on board bill of lading) và vận đơn nhận hàng để xếp (received for shipment bill of lading). - Nếu căn cứ vào quyền chuyển nhượng sở hữu hàng hoá ghi trên vận đ ơn thì v ận đơn l ại đ ược chia thành 3 loai: vận đơn đích danh (straight bill of lading), vận đơn vô danh hay còn g ọi là v ận đ ơn xu ất trình (bill of lading to bearer) và vận đơn theo lệnh (bill of lading to order of...) - Nếu căn cứ vào phê chú của thuyền trưởng trên vận đơn, người ta l ại có v ận đơn hoàn h ảo (Clean bill of lading) và vận đơn không hoàn hảo (unclean of lading). - Nếu căn cứ vào hành trình của hàng hoá thì vận đơn l ại đ ược chia thành: v ận đ ơn đi th ẳng (direct bill of lading), vận đơn chở suốt (through bill of lading) và vận đ ơn vận t ải liên hợp hay v ận đ ơn đa ph ương th ức (combined transport bill of lading or multimodal transport bill of lading). - Nếu căn cứ vào phương thức thuê tầu chuyên chở lại có vận đơn tầu ch ợ (liner bill of lading) và v ận đ ơn t ầu chuyến (voyage bill of lading) hay vận đơn container (container of lading). - Nếu căn cứ vào giá trị sử dụng và lưu thông ta có vận đơn gốc (original bill of lading) và v ận đ ơn copy (copy 4
4. of lading). Ngoài ra còn có Surrendered B/L Seaway bill, Congen bill... Tuy nhiên theo B ộ lu ật hàng h ải Vi ệt nam v ận đ ơn được ký phát dưới 3 dạng: vận đơn đích danh, vận đơn theo lệnh, v ận đơn xuất trình. d. Nội dung của vận đơn Vận đơn có nhiều loại do nhiều hãng tầu phát hành nên nội dung vận đ ơn cũng khác nhau. V ận đ ơn đ ược in thành mẫu, thường gồm 2 mặt, có nội dung chủ yếu như sau: Mặt thứ nhất thường gồm những nội dung: - Số vận đơn (number of bill of lading) - Người gửi hàng (shipper) - Người nhận hàng (consignee) - Ðịa chỉ thông báo (notify address) - Chủ tầu (shipowner) - Cờ tầu (flag) - Tên tầu (vessel hay name of ship) - Cảng xếp hàng (port of loading) - Cảng chuyển tải (visa or transhipment port) - Nơi giao hàng (place of delivery) - Tên hàng (name of goods) - Kỹ mã hiệu (marks and numbers) - Cách đóng gói và mô tả hàng hoá (kind of packages and discriptions of goods) - Số kiện (number of packages) - Trọng lượng toàn bộ hay thể tích (total weight or mesurement) - Cước phí và chi phí (freight and charges) - Số bản vận đơn gốc (number of original bill of lading) - Thời gian và địa điểm cấp vận đơn (place and date of issue) - Chữ ký của người vận tải (thường là master’s signature) Nội dung của mặt trước vận đơn do người xếp hàng điền vào trên c ơ s ở s ố li ệu trên biên lai thuy ền phó. Mặt thứ hai của vận đơn Gồm những quy định có liên quan đến vận chuyển do hãng tầu in sẵn, ng ười thuê t ầu không có quy ền b ổ sung hay sửa đổi mà mặc nhiên phải chấp nhận nó. Mặt sau thường g ồm các nội dung nh ư các đ ịnh nghĩa, đi ều khoản chung, điều khoản trách nhiệm của người chuyên chở, điều khoản xếp dỡ và giao nh ận, đi ều kho ản c ước phí và phụ phí, điều khoản giới hạn trách nhiệm của người chuyên ch ở, đi ều khoản mi ễn trách c ủa ng ười chuyên chở... Mặt hai của vận đơn mặc dù là các điều khoản do các hãng t ầu tự ý quy đ ịnh, nh ưng th ường n ội dung c ủa nó phù hợp với quy định của các công ước, tập quán quốc tế vận chuyển hàng hoá b ằng đ ường bi ển. e. Qui tắc quốc tế điều chỉnh vận đơn đường biển Hiện nay có 2 nguồn luật quốc tế chính về vận tải biển, đó là: - Công ước quốc tế để thống nhất một số thể lệ về vận đơn đường bi ển, g ọi t ắt là Công ước Brussels 1924 và hai Nghị định thư sửa đổi Công ước Brussels 1924 là : + Nghị định thư sửa đổi Công ước Brussels 1924 gọi tắt là nghị định thư 1968. (Visby Rules - 1968) + Nghị định thư năm 1978 - Công ước của Liên hợp quốc về vận chuyển hàng hoá bằng đường bi ển, gọi t ắt là Công ước Hamburg 1978 f. Những lưu ý khi sử dụng vận đơn đường biển Vận đơn đường biển là một chứng từ quan trọng trong giao nhận vận chuyển, b ảo hiểm, thanh toán và khi ếu nại (nếu có). Trong thực tiễn sử dụng vận đơn phát sinh nhi ều tranh ch ấp gây ảnh h ưởng đến các bên liên quan do 5
5. Các bên chưa thực sự hiểu hoặc có những cách hiểu khác nhau về giá trị pháp lý c ủa v ận đ ơn, v ề n ội dung và hình thức của vận đơn... Vì vậy khi lập và sử dụng vận đơn cần l ưu ý những điểm sau đây: * Giá trị pháp lý của vận đơn Theo thông lệ Hàng hải Quốc tế (công ước Brussels 1924, điều 1 khoản b) và B ộ luật Hàng h ải Vi ệt nam (đi ều 81 khoản 3) thì vận đơn là cơ sở pháp lý điều chỉnh quan hệ gi ữa người nh ận hàng và ng ười chuyên ch ở. Khi x ảy ra thiếu hụt, hư hỏng, tổn thất.... đôí với hàng hoá ở cảng đến thì ng ười nh ận hàng ph ải đ ứng ra gi ải quy ết v ới ng ười chuyên chở căn cứ vào vận đơn. Trên lý thuyết thì như vậy nhưng trong thực t ế có rất nhiều tranh ch ấp phát sinh xung quanh vấn đề này. Cụ thể là: Trong thương mại hàng hải quốc tế thường lưu hành phổ biến 2 loại vận đ ơn: vận đ ơn loại thông th ường (g ọi là Conline bill) và vận đơn cấp theo hợp đồng thuê tầu (gọi là Congen bill). Ði ểm khác nhau c ơ b ản c ủa 2 lo ại v ận đơn này là: Conline bill chứa đầy đủ mọi quy định để điều chỉnh quan hệ giữa ng ười nh ận hàng và ng ười chuyên chở như phạm vi trách nhiệm, miễn trách, thời hiệu t ố tụng, nơi giải quyết tranh ch ấp và luật áp d ụng, m ức gi ới hạn bồi thường, các quy định về chuyển tải, giải quyết tổn thất chung, nh ững trường h ợp b ất kh ả kháng.... Thông thường loại vận đơn này có đầy đủ 3 chức năng như điều 81 B ộ luật Hàng hải Vi ệt nam quy đ ịnh. Ngược lại, Congen bill được cấp phát theo một hợp đồng thuê t ầu chuyến nào đó. Loại này th ường ch ỉ có ch ức năng là một biên nhận của người chuyên chở xác nhận đã nhận lên t ầu số hàng hoá đ ược thuê ch ở nh ư đã ghi trên đó. Nội dung của loại vận đơn này rất ngắn gọn và bao giờ cũng ph ải ghi rõ: ph ải s ử d ụng cùng v ới h ợp đ ồng thuê tầu (to be used with charter parties). Ngoài ra trong vận đ ơn loại này bao gi ờ cũng có câu: m ọi đi ều kho ản, m ọi quy định miễn trách nhiệm cho người chuyên chở đã ghi trong hợp đồng thuê t ầu k ể c ả các đi ều khoản lu ật áp d ụng và trọng tài phải được áp dụng cho vận đơn (All terms and conditions, leberties and exceptions of the charter party, dated as overleaf, including the law and abitration clause, are herewwith incorporated). Trong trường hợp xảy ra mất mát, hư hỏng, thiếu hụt hoặc chậm giao hàng... ở c ảng d ỡ hàng thì ch ỉ ph ải s ử dụng vận đơn để giải quyết tranh chấp (nếu là Conline bill), nhưng sẽ ph ải s ử d ụng c ả v ận đ ơn và h ợp đ ồng thuê tầu (nếu là Congen bill). ở đây có thể xay ra khả năng có mâu thuẫn gi ữa quy định c ủa v ận đ ơn và quy đ ịnh trong hợp đồng thuê tầu. Lúc này ưu tiên áp dụng những quy định của vận đ ơn đ ể giải quy ết tranh ch ấp. Trong tr ường hợp cả vận đơn và hợp đồng đều không có quy định gì (khả năng thứ 2) thì áp d ụng luật do v ận đ ơn ch ỉ ra tr ước, luật do hợp đồng chỉ ra sau nhưng phải xét đến các mối quan hệ liên quan. Vấn đề là ở chỗ các doanh nghiệp Việt nam hay mua hàng theo đi ều kiện CIF hoặc C&F thì h ợp đ ồng thuê t ầu do người bán ký với chủ tầu, người mua (người nhận hàng) Việt nam khó lòng bi ết đ ược. Ð ể h ạ giá bán, th ường là bằng cách hạ giá cước (phần F trong giá C&F vàCIF) người bán hàng nước ngoài s ẵn sàng ch ấp nh ận nh ững quy định khắt khe của chủ tầu, không có các quy định về luật áp d ụng và trọng tài. Có khi h ọ thuê c ả nh ững t ầu già, cũ, rách nát hay hỏng hóc. Nếu có hư hỏng mất mát thi ệt hại về hàng hoá thì vi ệc khi ếu n ại ch ủ t ầu r ất khó khăn vì người mua hàng không có hợp đồng thuê tầu trong tay hoặc có nh ững h ợp đ ồng toàn nh ững quy đ ịnh b ất l ợi cho người mua hàng. Ðôi khi lấy được hợp đồng thuê tầu từ người bán thì th ời hiệu t ố t ụng không còn n ữa ho ặc h ợp đồng quy định tranh chấp (nếu có) sẽ xét xử theo luật Anh và ở trọng tài hàng h ải London.... Nh ững quy d ịnh này hết sức bất lợi cho người mua Việt nam. * Vận đơn là loại vận đơn chủ (Master bill of lading) hay vận đơn nhà (house bill lading). Vận đơn chủ hay vận đơn đường biển là vận đơn do người chuyên chở chính th ức (effective carrier) phát hành còn vận đơn nhà hay vận đơn thứ cấp do người chuyên chở không chính thức (contracting carrier) hay còn g ọi là ng ười giao nhận phát hành trên cơ sở vận đơn chủ. Ðây là cơ s ở pháp lý đi ều ch ỉnh quan h ệ gi ữa ng ười cung c ấp d ịch v ụ giao nhận kho vận với khách hàng. Muốn phân biệt một vận đơn là Master bill hay House bill phải căn cứ vào nội dung và hình th ức cu ả v ận đ ơn. Thứ nhất, vận đơn đường biển thường có dẫn chiếu một số công ước quốc t ế phổ bi ến nh ư Hague Rules, Hague Visby Rules hoặc Hamburge Rules. Ngược lại, trên thế gi ới không có m ột công ước nào đi ều ch ỉnh v ận đ ơn thứ cấp. 6
6. Thứ hai, vận đơn đường biển chỉ quy định các quyền và nghĩa vụ người vận t ải bi ển liên quan t ới vi ệc b ốc xếp, chuyên chở, dỡ hàng và trả hàng phát sinh t ừ hợp đồng thuê t ầu. Ng ược lại v ận đơn th ứ c ấp còn ch ứa đ ựng nh ững quy định pháp lý về chuyên chở bằng đường bộ, đường sông, đường s ắt. Vì vậy, không gian pháp lý c ủa v ận đ ơn thứ cấp rộng hơn vận đơn đường biển. Thứ ba, trong vận đơn thứ cấp thường ghi địa điểm nhận hàng để ch ở (place of receip) và địa đi ểm tr ả hàng (place of delivery) chứ không đơn thuần cảng bốc hàng và cảng d ỡ hàng. Thứ tư, vận đơn đường biển bao giờ cũng ghi rõ: đã bốc hàng lên t ầu (shipped on board) ho ặc đã nh ận đ ể b ốc lên tầu (received for shipment). Ngược lại, vận đơn thứ cấp thường ghi: nhận để vận chuy ển (taken in charge for transport) vì có thể chở bằng đường biển, đường sông, đường bộ... Thứ năm, trong vận đơn đường biển, người gửi hàng gọi là shipper còn trong vận đ ơn thứ c ấp, ng ười g ửi hàng gọi là congignor. Trong vận đơn đường biển luôn ghi người nhận hàng (consignee) hoặc đích danh ho ặc theo l ệnh nhưng trong vận đơn thứ cấp luôn ghi là: hàng được giao nhận theo l ệnh (consigned to order of....) Thứ sáu, vận đơn đường biển luôn có chức năng là chứng từ nhận quyền định đoạt hàng hoá nh ưng v ới v ận đ ơn thứ cấp, tính chất này có hay không do hai bên thoả thuận khi phát hành. Thứ bảy, người chuyên chở đường biển không chịu trách nhiệm về hàng đến ch ậm nh ưng ng ười giao nh ận l ại phải chịu trách nhiệm về việc này. Có khi họ phải đến gấp đôI s ố ti ền cước cho thi ệt h ại do giao hàng ch ậm. Thứ tám, thời hiệu khiếu nại trong vận đơn đường biển là 1 năm, trong khi đó ở v ận đ ơn th ứ c ấp ch ỉ là 9 tháng. Số thời gian chênh lệch là dành cho người giao nhận khiếu nại l ại ng ười v ận t ải chính th ức. Thứ chín, vận đơn đường biển chỉ cần 1 con dấu và 1 chữ ký vì nó chỉ được cấp sau khi hàng đã bốc lên t ầu. Trong khi đó, vận đơn thứ cấp do được phát hành khi nhận hàng để ch ở nên ph ải có thêm 1 con d ấu và 1 ch ữ ký nữa xác nhận rằng hàng đã được bốc lên tầu (ngày cấp vận đơn thứ cấp và ngày b ốc hàng có th ể khác nhau). Tuy nhiên trong thức tế sự phân biệt giữa 2 loại vận đơn này ch ỉ là t ương đ ối. Ði ều quan tr ọng là khi có m ột vận đơn trong tay phải xem xét xem nó là loại gì và ai là ng ười phát hành để khi có t ổn th ất có th ể gi ải quy ết k ịp thời, đúng đối tượng. * Nội dung và hình thức của vận đơn - Về nội dung: + Mục số lượng, trọng lượng, bao bì, ký mã hiệu mô tả hàng hoá ph ải ghi phù h ợp v ới s ố l ượng hàng th ực t ế xếp lên tầu và phải ghi thật chính xác. Khi nhận hàng theo vận đơn, phải lưu ý số hàng thực nhận so với số hàng ghi trong v ận đ ơn, n ếu th ấy thi ếu, sai hoặc tổn thất thì phải yêu cầu giám định để khiếu nại ngay. Nếu t ổn th ất không rõ rệt thì ph ải yêu c ầu giám định trong 3 ngày kể từ ngày dỡ hàng. + Mục người nhận hàng: Nếu là vận đơn đích danh thì phải ghi rõ h ọ tên và địa ch ỉ ng ười nh ận hàng, n ếu là vận đơn theo lệnh thì phải ghi rõ theo lệnh của ai (ngân hàng, ng ười xếp hàng hau ng ười nh ận hàng). Nói chung, mục này ta nên ghi theo yêu cầu của thư tín dụng (L/C) nếu áp d ụng thanh toán b ằng tín d ụng ch ứng t ừ. + Mục địa chỉ người thông báo: Nếu L/C yêu cầu thì ghi theo yêu c ầu c ủa L/C, n ếu không thì đ ể tr ống hay ghi địa chỉ của người nhận hàng. + Mục cước phí và phụ phí: phải lưu ý đến đơn vị tính cước và t ổng s ố ti ền c ước. Nếu cước trả trước ghi: “Freight prepaid” Nếu cước trả sau ghi: “Freight to collect hay Freight payable at destination”. Có khi trên vận đơn ghi : “Freight prepaid as arranged” vì ng ười chuyên ch ở không mu ốn ti ết l ộ m ức c ước c ủa mình. + Mục ngày ký vận đơn: Ngày ký vận đơn thường là ngày hoàn thành vi ệc b ốc hàng hoá lên t ầu và ph ải trong thời hạn hiệu lực của L/C. + Mục chữ ký vận đơn: Chữ ký trên vận đơn có thể là trưởng hãng t ầu, đại lý của hãng t ầu. Khi đại lý ký thì phải ghi rõ hay đóng dấu trên vận đơn “chỉ là đại lý (as agent only)”. 7
7. - Về hình thức Hình thức của vận đơn do các hãng tự lựa chọn và phát hành đ ể s ử d ụng trong kinh doanh. Vì v ậy, m ỗi hãng khác nhau phát hành vận đơn có hình thức khác nhau. Tuy nhiên hình th ức phát hành không quy ết đ ịnh giá tr ị pháp lý của vận đơn. Những hình thức thể hiện của vận đơn: Hình thức phổ biến nhất là loại vận đơn đường biển thông thường, chỉ sử d ụng trong chuyên ch ở hàng hoá bằng đường biển (trên vận đơn chỉ ghi ?Bill of lading?. Loại vận đ ơn này là loại v ận đ ơn truy ền th ống đang d ần được thay thế bởi loại vận đơn phát hành dùng cho nhiều mục đích, nhi ều ph ương th ức chuyên ch ở. Ðó là: - Loại vận đơn dùng cho cả vận tải đơn phương thức và đa phương thức: trên vận đ ơn ghi: “bill of lading for combined transport shipment or port shipment”. Loại chứng t ừ này đ ược hi ểu là v ận đơn đ ường bi ển và có th ể chuyển nhượng được trừ phi người phát hành đánh dấu vào ô “Seaway bill, non negotiable”. - Vận đơn dùng cho cả lưu thông và không lưu thông: “bill of lading not negotiable unless consigned to order” (vận đơn này không chuyển nhượng được trừ phi phát hành theo lệnh).... Như vậy nhìn vào hình thức vận đơn chúng ta không biết đươc nó là loại nào, giá tr ị pháp lý nh ư th ế nào. Muốn xác định cụ thể ta lại phải xem xét đến các nội dung thể hi ện trên vận đ ơn. i. Giấy gửi hàng đường biển (seaway bill) Vận đơn là một trong những chứng từ quan trọng nhất của mua bán quốc t ế khi hàng hoá đ ược v ận chuy ển bằng đường biển. Tuy vậy, dần dần vận đơn đã bộc lộ nhiều nhược điểm như: Thứ nhất, nhiều khi hàng hoá đã đến cảng dỡ hàng nhưng người nhận không có vận đ ơn (B/L) để nh ận hàng vì thời gian hành trình của hàng hoá trên biển ngắn hơn th ời gian g ửi bill t ừ c ảng xếp hàng đ ến c ảng d ỡ hàng. Thứ hai, B/L không thích hợp với việc áp dụng các phương tiện truyền s ố liệu hi ện đ ại t ự đ ộng (fax, teleax...) b ởi việc sử dụng B/L trong thanh toán, nhận hàng.... đòi hỏi ph ải có ch ứng t ừ gốc. Thứ ba, việc in ấn B/L đòi hỏi nhiều công sức và t ốn kém bởi chữ in m ặt sau của B/L th ường r ất nh ỏ, kho ảng 0,3mm để chống làm giả. Thứ tư, việc sử dụng B/L có thể gặp rủi ro trong việc giao nhận hàng hoá (nếu đ ơn v ị bị m ất c ắp) vì B/L là chứng từ sở hữu hàng hoá.... Như vậy một loại chứng từ mới có thể thay thế được cho B/L và có ch ức năng t ương t ự nh ư B/L đã ra đ ời. Ðó là giấy gửi hàng đường biển (seaway bill). Sử dụng seaway bill có thể khắc ph ục đ ược nh ững t ồn t ại đã phát sinh của B/L. Thứ nhất, khi sử dụng seaway bill người nhận hàng có thể nhận được hàng hoá ngày khi t ầu đ ến c ảng d ỡ hàng hoá mà không nhất thiết phải xuất trình vận đơn đường biển g ốc vì seaway bill không ph ải là ch ứng t ừ s ở h ữu hàng hoá. Hàng hoá sẽ được người chuyên chở giao cho người nhận hàng trên c ơ s ở nh ững đi ều ki ện c ủa ng ười chuyên chở hoặc một tổ chức quản lý hàng hoá t ại cảng đến. Thứ hai, seaway bill không phải là chứng từ sở hữu hàng hoá, do đó ng ười ta không nh ất thi ết ph ải g ửi ngay bản gốc cho người nhận hàng ở cảng đến mà có thể gửi bản sao qua hệ thống truy ền s ố li ệu t ự đ ộng. Nh ư v ậy đồng thời với việc xếp hàng lên tầu, người xuất khẩu có thể gửi ngày lập t ức seaway bill cho ng ười nh ận hàng trong vòng vài phút. Người nhận hàng cũng như người chuyên ch ở không ph ải lo l ắng khi giao nh ận mà không có chứng từ. Thứ ba, khi sử dụng seaway bill, việc in các điều khoản bằng chữ rất nhỏ ở m ặt sau đ ược thay th ế bằng vi ệc d ẫn chiếu đến các điều kiện, quy định liên quan đến vận chuyển ở mặt trước bằng m ột điều khoản ng ắn g ọn. Mặt khác người chuyên chở chỉ cần phát hành 1 bản gốc seaway bill trong khi ph ải phát hành t ối thi ểu 1 b ộ 3 b ản g ốc n ếu sử dụng B/L. Thứ tư, seaway bill cho phép giao hàng cho một người duy nhất khi h ọ ch ứng minh h ọ là ng ười nh ận hàng h ợp pháp. Ðiều này giúp cho các bên hữu quan hạn chế được rất nhi ều rủi ro trong vi ệc giao nh ận hàng, không nh ững thế, vì seaway bill không phải là chứng từ sở hữu hàng hoá nên khi bị mất hay th ất l ạc thì cũng không ra h ậu qu ả 8
8. nghiêm trọng nào. Tuy nhiên, seaway bill không phải là không có những hạn chế như seaway bill cản trở mua bán qu ốc t ế (vì seaway bill là rất phức tạp và khó khăn khi người chuyên chở và người nh ận hàng là nh ững ng ười xa l ạ, mang qu ốc tịch khác nhau; luật quốc gai của một số nước và công ước quốc t ế ch ưa th ừa nh ận seaway bill nh ư m ột ch ứng t ừ giao nhận hàng.... ở Việt nam, việc áp dụng seaway bill vận còn rất m ới mẻ, mặc dù đã có c ơ s ở pháp lý đ ể áp dụng seaway bill. Mục C - điều 80 Bộ luật Hàng hải Việt nam quy định : Ng ười v ận chuy ển và ng ười giao nh ận hàng có thể thoả thuận việc thay thế B/L bằng giấy gửi hàng hoặc ch ứng t ừ vận chuy ển hàng hoá t ương đ ương và thoả thuận về nội dụng, giá trị của các chứng t ừ này theo t ập quán Hàng hải quốc t ế. 2. Phương thức thuê tầu chuyến 2.1. Khái niệm và đặc điểm của tầu chuyến a. Khái niệm tầu chuyến Tầu chuyến là tầu không chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, không ghé qua nh ững c ảng nh ất định và không theo một lịch trình định trước. b. Ðặc điểm của tầu chuyến Căn cứ vào hoạt động của tầu chuyến, chúng ta có thể rút ra nh ững đ ặc đi ểm c ủa t ầu chuy ến nh ư sau: * Ðối tượng chuyên chở của tầu chuyến Tầu chuyến thường chuyên chở những loại hàng có khối lượng lớn, tính ch ất của hàng hoá chuyên ch ở t ương đối thuần nhất và thường chở đầy tầu. * Tầu vận chuyển Tầu vận chuyển theo phương thức chuyến thường có cấu tạo một boong, miệng h ầm l ớn đ ể thu ận ti ện cho việc bốc hàng. * Ðiều kiện chuyên chở Khác với tầu chợ, đối với tầu chuyến, điều kiện chuyên chở, cước phí, chi phí d ỡ hàng hoá lên xu ống .... đ ược quy định cụ thể trong hợp đồng thuê tầu do người thuê và ng ười cho thuê thoả thu ận. * Cước phí Cước tầu chuyến khác với cước tầu chợ, cước tầu chuyến do người thuê và ng ười cho thuê thoả thu ận đ ưa vào hợp đồng, nó có thể bao gồm cả chi phí xếp dỡ hoặc không tuỳ quy đ ịnh. Cước tầu chuyến thườngbiến động hơn cước tầu chợ * Thị trường tầu chuyến Thị trường tầu chuyến thường được người ta chia ra làm các thị trường khu vực căn c ứ vào ph ạm vi ho ạt đ ộng của tầu. 2.2. Phương thức thuê tầu chuyến a. Khái niệm phương thức thuê tầu chuyến: Thuê tầu chuyến (Voyage) là chủ tầu (Ship-owner) cho người thuê t ầu (Charterer) thuê toàn bộ hay m ột ph ần chiếc tầu để chuyên chở hàng hóa từ cảng này đến cảng khác. Trong phương thức thuê t ầu chuy ến, m ối quan h ệ giữa người thuê tầu (chủ hàng) với người cho thuê tầu (chủ t ầu) được đi ều chỉnh b ằng một văn b ản gọi là h ợp đồng thuê tầu chuyến (Voyage charter party) viết t ắt là C/P. Hợp đ ồng thuê t ầu do hai bên tho ả thu ận ký k ết. b. Trình tự các bước tiến hành thuê tầu chuyến Thuê tầu chuyến có thể chia ra thành sáu bước như sau: + Bước 1: Người thuê tầu thông qua người môi giới (Broker) yêu cầu thuê t ầu đ ể v ận chuy ển hàng hoá cho mình. Ở bước này người thuê tầu phải cung cấp cho người môi gi ới t ất cả các thông tin về hàng hoá nh ư: tên hàng, bao bì đóng goi, số lượng hàng, hành trình của hàng.... đ ể ng ười môi gi ới có c ơ s ở tìm t ầu. + Bước 2: Người môi giới chào hỏi tầu Trên cơ sở những thông tin về hàng hoá do người thuê tầu cung cấp, ng ười môi gi ới s ẽ tìm t ầu, chào t ầu thuê 9
9. cho phù hợp với nhu cầu chuyên chở hàng hoá. + Bước 3: Người môi giới đàm phán với chủ tầu Sau khi chào hỏi tầu, chủ tầu và người môi giới sẽ đàm phán với nhau t ất c ả các đi ều kho ản c ủa h ợp đ ồng thuê tầu như điều kiện chuyên chở, cước phí, chi xếp dỡ.... +Bước 4: Người môi giới thông báo kết quả đàm phán với người thuê t ầu: Sau khi có kết quả đám phán với chủ tầu, người môi giới sẽ thông báo k ết quả đàm phán cho ng ười thuê t ầu để người thuê tầu biết và chuẩn bị cho việc ký kết hợp đồng thuê t ầu. + Bước 5: Người thuê tầu với chủ tầu ký kết hợp đồng Trước khi ký kết hợp đồng người thuê tầu phải rà soát lại toàn bộ các đi ều khoản c ủa h ợp đ ồng. Hai bên s ẽ gạch bỏ hoặc bổ sung những điều đã thoả thuận cho phù hợp vì thuê t ầu chuyến, h ợp đ ồng m ẫu m ới ch ỉ nêu những nét chung. + Bước 6: Thực hiện hợp đồng Sau khi hợp đồng đã được ký kết, hợp đồng thuê tầu s ẽ được thực hi ện Người thuê tầu vận chuyển hàng hoá ra cảng để xếp lên t ầu. Khi hàng hoá đã đ ược x ếp lên t ầu, ch ủ t ầu ho ặc đại lý của tầu sẽ cấp vận đơn cho người thuê tầu, vận đơn này đ ược gọi là v ận đ ơn theo h ợp đ ồng thuê t ầu (bill of lading to charter party). 2.3. Hợp đồng thuê tầu chuyến a. Khái quát về hợp đồng thuê tầu chuyến Hợp đồng thuê tầu chuyến là một dạng của hợp đồng thuê tầu, chúng ta có th ể đ ưa ra khái ni ệm v ề h ợp đ ồng thuê tầu chuyến như sau: Hợp đồng thuê tầu chuyến là hợp đồng chuyên chở hàng hoá b ằng đ ường biển, trong đó ng ười chuyên ch ở cam kết sẽ chuyên chở hàng hoá từ một hay một số cảng này đến một hay một số cảng khác giao cho ng ười nh ận còn người thuê tầu cam kết sẽ thanh toán cuớc phí theo đúng nh ư thoả thuận c ủa h ợp đ ồng. Người chuyên chở (carrier) trong hợp đồng thuê t ầu chuyến có thể là chủ t ầu (ship-owner) nh ưng cũng có th ể không phải là chủ tầu mà chỉ là người thuê tầu của người khác để kinh doanh l ấy cước. Còn ng ười thuê t ầu đ ể chuyên chở hàng hoá có thể là người xuất khẩu và cũng có th ể là ng ười nh ập khẩu theo đi ều ki ện và c ơ s ở giao hàng được áp dụng trong hợp đồng mua bán ngoại thương. Song trên thực tế người thuê tầu và người cho thuê tầu rất ít khi trực tiếp ký hợp đ ồng v ới nhau. Trong thuê t ầu nói chung và thuê tầu chuyến nói riêng, người ta hay thông qua đ ại lý hoặc ng ười môi gi ới đ ể ti ến hành vi ệc thuê tầu. Người môi giới hay đại lý thường là những người có chuyên môn, am hi ểu v ề th ị tr ường thuê t ầu, lu ật hàng h ải, tập tục của các cảng... chính vì vậy khi thay mặt cho người thuê hay ng ười cho thuê t ầu đ ể ký k ết h ợp đ ồng chuyên chở sẽ bảo đảm quyền lợi cho người uỷ thác tốt hơn. b. Mối quan hệ giữa hợp đồng thuê tầu chuyến với vận đơn Khi chuyên chở hàng hoá bằng tầu chuyến, chúng ta cần phân biệt h ợp đ ồng thuê t ầu (C/P) v ới v ận đ ơn theo hợp đồng thuê tầu. Hai loại chứng từ này đều liên quan tới hàng hoá chuyên ch ở nh ưng có s ự khác nhau. Theo thông lệ Hàng hải quốc tế và bộ luật Hàng hải của Việt nam (đi ều 61-1), hợp đồng thuê t ầu là c ơ s ở pháp lý xác định trách nhiệm và nghia vụ giữa người thuê tầu và người chuyên chở. Sau khi hàng hoá đ ược x ếp lên t ầu, ng ười chuyên chở hoặc đại diện của họ có nghĩa vụ ký phát vận đơn (B/L) cho ng ười giao hàng. Ng ười giao hàng (ng ười bán) dùng vận đơn để có cơ sở đòi tiền người mua. Trong luật Hàng h ải quốc t ế cũng nh ư đi ều 81-3 b ộ lu ật Hàng hải Việt nam thì vận đơn là cơ sở pháp lý để điều chỉnh quan h ệ gi ữa ng ười chuyên ch ở và ng ười nh ận hàng ở cảng đến. Như vậy, khi chuyên chở hàng hoá được bán theo điều kiện CIF hay CFR người chuyên ch ở trở thành ch ủ th ể của hai mối quan hệ pháp lý khác nhau và độc lập với nhau. Theo cuốn “Carriage by sea” (trang 350 - London 1973) của luật sư người Anh (Carver) thì người nhận hàng nhận vận đơn t ừ ng ười bán hàng và v ận đ ơn đó quy định trách nhiệm của chủ tầu với người cầm giữ vận đơn (ở cảng đích), nó độc lập với hợp đ ồng thuê t ầu, tr ừ 10
10. trường hợp hai bên quy định rõ trong vận đơn có ghi chú và đ ưa nội dung hợp đồng thuê t ầu vào đó. Chính vì v ậy mặc dù người cầm giữ vận đơn có thể nhận biết qua vận đơn rằng có tồn t ại một h ợp đ ồng thuê t ầu nh ư th ế nhưng vận đơn khi đã chuyên cho người nhận hàng (người cầm gi ữ vận đ ơn) thì nó s ẽ t ạo ra m ột h ợp đ ồng m ới ràng buộc chủ tầu với người có vận đơn theo các điều kiện ghi trên vận đ ơn. Thông th ường, trong h ợp đ ồng thuê tầu quy định nếu có tranh chấp sẽ giải quyết t ại Trọng tài nước nào. Ng ược l ại trong v ận đơn cũng có đi ều kho ản trọng tài nói rõ khi có tranh chấp giữa người chuyên chở và người nhận hàng, tranh ch ấp đó s ẽ đ ược gi ải quy ết ở đâu, theo luật nào (thường dẫn chiếu tới quy tắc Hague -Visby). Như vậy không thể lấy điều khoản trọng tài trong hợp đồng thuê t ầu để gi ải quyết tranh ch ấp phát sinh t ừ v ận đơn và ngược lại (trừ vận đơn có quy định áp dụng điều khoản của hợp đồng thuê t ầu) vì đi ều kho ản trọng tài trong hai chứng cứ pháp lý này điều chỉnh hai loại quan h ệ và ch ủ thể pháp lý khác nhau. Thực tế trong quá trình chuyên chở, nếu có tranh chấp phát sinh thì ng ười ta s ẽ gi ải quyết tranh ch ấp đó d ựa vào vận đơn hoặc dựa vào hợp đồng thuê tầu tuỳ theo các trường hợp sau đây: + Trường hợp 1: Người nhận hàng đồng thời là người ký hợp đồng thuê tầu, khi có tranh ch ấp phát sinh đ ối v ới người chuyên chở sẽ lấy hợp đồng thuê tầu để giải quyết tranh chấp. + Trường hợp 2: Người nhận hàng không phải là người ký hợp đồng thuê t ầu, khi có tranh ch ấp phát sinh đ ối với người chuyên chở sẽ lấy vận đơn để giải quyết tranh chấp. + Trường hợp 3: Vận đơn đã chuyển nhượng cho người khác, khi có tranh ch ấp phát sinh gi ữa ng ười chuyên chở với người cầm vận đơn sẽ lấy vận đơn để giải quyết tranh chấp. + Trường hợp 4: Vận đơn có dẫn chiếu đến các điều khoản của hợp đồng thuê t ầu thì s ẽ l ấy các đi ều khoản của hợp đồng thuê tầu để giải quyết tranh chấp. Ðối với loại vận đ ơn này thường trên v ận đ ơn ng ười ta ghi rõ “v ận đơn dùng với hợp đồng thuê tầu” - Bill of lading to be used with charter party,. c. Nguồn luật điều chỉnh hợp đồng thuê tầu. Hợp đồng thuê tầu chuyến là kết quả đàm phán giữa người thuê và ng ười cho thuê t ầu. Trong h ợp đ ồng ng ười ta quy định rất rõ và cụ thể quyền lợi và nghĩa vụ của người thuê và ng ười cho thuê b ằng các đi ều kho ản ghi trên hợp đồng. Chính vì thế, trong quá trình thực hiện hợp đồng nếu có tranh ch ấp x ảy ra gi ữa ng ười chuyên ch ở và người thuê người ta sẽ lấy hợp đồng để giải quyết các tranh chấp. Tất cả các đi ều khoản quy đ ịnh trong h ợp đ ồng đều có giá trị pháp lý để điều chỉnh hành vi giữa các bên. Các đi ều khoản này buộc các bên ký k ết ph ải th ực hi ện đúng như nội dung của nó. Bên nào thực hiện không đúng những quy đ ịnh c ủa h ợp đ ồng có nghĩa là vi ph ạm h ợp đồng. Khi vi phạm những điều khoản đã cam kết, bên vi phạm s ẽ phải chịu hoàn toàn trách nhi ệm đ ối v ới nh ững hậu quả do hành động vi phạm của mình gây ra. Nguồn luật điều chỉnh CP là luật quốc gia chứ không phải các quy t ắc quốc t ế đi ều ch ỉnh v ận đ ơn. Trong các mẫu hợp đồng thuê tầu chuyến đều có điều khoản quy định rằng nếu có nh ững tranh ch ấp phát sinh ngoài hợp đồng thì sẽ tham chiếu đến luật hàng hải của nước nào đó; tham chi ếu đến luật hàng h ải n ước nào và xử tại hội đồng Trọng tài nào do hai bên thoả thuận. Thường các mẫu h ợp đồng thuê t ầu chuy ến d ẫn chi ếu đ ến luật hàng hải Anh hoặc Mỹ. d. Nội dung chủ yếu của hợp đồng thuê tầu chuyến Hợp đồng thuê tầu chuyến là hợp đồng rất phức t ạp có nhi ều điều khoản khác nhau để xác đ ịnh rõ trách nhiệm và quyền lợi của các bên. Hợp đồng thuê t ầu chuyến có nhiều loại, song nhìn chung n ội dung c ủa h ợp đ ồng bao gồm các điều khoản chủ yếu sau đây: * Chủ thể của hợp đồng: Chủ thể của hợp đồng thuê tầu chuyến bao gồm: chủ t ầu (hoặc người chuyên ch ở) và ng ười thuê t ầu (ng ười xuất khẩu hoặc người nhập khẩu). Trong hợp đồng thuê tầu cần ghi rõ tên, địa chỉ của các bên. Những đ ại lý hoặc ng ười môi gi ới là ng ười đ ược uỷ thác để ký hợp đồng thuê tầu thì phải ghi rõ ở cuối hợp đồng chữ “ch ỉ là đ ại lý - as Agent Only” m ục đích đ ể xác định tư cách của người ký hợp đồng. 11
11. * Ðiều khoản về tầu Tầu là công cụ để vận chuyển hàng hoá nên ở điều khoản này người ta quy đ ịnh c ụ th ể các đ ặc tr ưng c ơ b ản c ủa con tầu mà hai bên đã thoả thuận như: tên t ầu, quốc tịch t ầu, ch ất l ượng, đ ộng c ơ, tr ọng t ải, dung tích, m ớn n ước, vị trí của tầu.... Trường hợp chủ tầu muốn giành được quyền thay thế tầu thì bên cạnh tên con t ầu sẽ ghi thêm: “ho ặc m ột t ầu được thay thế khác - or/and Subssitute sister ship”. Khi phải thay thế t ầu, ch ủ t ầu ph ải báo tr ước cho ng ười thuê biết và đảm bảo tầu thay thế phải có những đặc điểm kỹ thuật tương t ự như t ầu đã quy định trong h ợp đồng. * Ðiều khoản về thời gian tàu đến cảng xếp hàng Là thời gian tàu phải đến cảng xếp hàng nhận hàng để chuyên ch ở theo quy định. Như vậy ở điều khoản này chủ tàu phải có trách nhiệm điều tàu đến cảng xếp hàng đúng th ời gian quy đ ịnh trong tư thế sẵn sàng nhận hàng để xếp. Có nhiều cách quy định th ời gian tàu đến c ảng x ếp hàng nh ư: quy đ ịnh cụ thể, quy định khoảng hoặc quy định sau. Trường hợp tàu đến trước thời gian quy định, người thuê tàu không nh ất thi ết ph ải giao hàng, nh ưng n ếu giao hàng thời gian sẽ tính vào thời gian làm hàng, ngược l ại tàu đ ến mà ch ưa có hàng đ ể giao thì s ố ngày tàu ph ải ch ờ đợi sẽ tính vào thời gian làm hàng. Khi ký hợp đồng, tàu đ ược thuê đang ở g ần c ảng x ếp hàng, hai bên có th ể tho ả thuận theo các điều khoản sau: Prompt: Nghĩa là tàu sẽ đến cảng xếp hàng vài ba ngày sau khi ký hợp đồng. Promptismo: Nghĩa là tàu sẽ xếp hàng ngay trong ngày ký h ợp đ ồng. Spot promt: Nghĩa là tàu sẽ xếp hàng ngay một vài giờ sau khi ký h ợp đ ồng. Chủ tàu phải thông báo cho người thuê tàu biết dự ki ến thời gian tàu đến c ảng x ếp hàng (extimated time of arrival- ETA) + Ngày huỷ hợp đồng: Ngày huỷ hợp đồng thường là ngày cuối cùng của thời gian tàu ph ải đến c ảng x ếp hàng.Cũng có tr ường h ợp người ta quy định ngày huỷ hợp đồng muộn hơn một chút. Về mặt pháp lý việc tàu đến muộn là vi phạm hợp đồng, mọi chi phí đ ưa tàu đ ến c ảng x ếp hàng là ch ủ tàu phải tự gánh chịu. Song thực tế không phải tàu đến muộn là người thuê tàu huỷ h ợp đồng, vi ệc hu ỷ h ợp đ ồng hay không người ta còn căn cứ vào từng trường hợp cụ thể * Ðiều khoản về hàng hoá: Khi thuê tàu chuyên chở một khối lượng hàng hoá nhất định, thì hai bên ph ải quy đ ịnh rõ tên hàng, lo ại bao bì, các đặc điểm của hàng hoá. Người thuê chở hai loại hàng hoá trên cùng một chuy ến tàu thì chú ý ghi chú vào ho ặc tránh việc tranh chấp sau này. Quy định như vậy có nghĩa là người đi thuê tàu muốn giành quy ền l ựa ch ọn hàng (cargo option). Về số lượng hàng hoá, có thể thuê chở theo trọng lượng hoặc theo th ể tích, tuỳ đ ặc đi ểm c ủa m ặt hàng. R ất ít khi người ta quy định chính xác về số lượng hàng hoá thuê chuyên ch ở, mà th ường ghi kèm theo t ỷ l ệ h ơn kém (dung sai). Khi gửi thông báo sẵn sàng xếp hàng, thuyền trưởng sẽ tuyên b ố chính thức s ố l ượng hàng hoá chuyên chở. Người thuê tàu có trách nhiệm xếp đầy đủ toàn bộ s ố l ượng hàng hóa đã đ ược thông báo (Full and complete cargo). Nếu giao và xếp lên tàu ít hơn số lượng quy định, người chuyên ch ở sẽ thu ti ền c ước kh ống (Dead freight). Ngược lại, người chuyên chở không nhận hết số lượng quy định thì người thuê tàu có quy ền l ợi đòi b ồi th ường những chi phí liên quan đến việc tàu bỏ lại hàng. * Ðiều khoản về cảng bốc dỡ Hai bên thỏa thuận tên một cảng hoặc một vài cảng xếp hàng (loading port). C ảng b ốc d ỡ quy đ ịnh trong h ợp đ ồng phải là cảng an toàn (safe port) đối với tàu về mặt hàng hải và chính trị xã h ội. Ð ể m ở r ộng quy ền h ạn c ủa mình v ề việc thay đổi cảng xếp dỡ khi cần thiết, chủ tàu thường đưa thêm câu hoặc nơi nào g ần đ ấy mà tàu có th ể đ ến được một cách an toàn và luôn luôn đậu nổi vào hợp đồng (or so near thereto as ship may safely get and lie always 12
12. afloat). Khi ký kết hợp đồng, ta nên thỏa thuận gạch bỏ bớt đoạn này. Riêng thuật ng ữ always afloa (luôn luôn đ ậu nổi) nên thêm vào or safe aground (chạm đất an toàn) nhất là khi c ảng b ốc/ d ỡ ch ịu ảnh h ưởng c ủa phù sa b ồi l ấp và thuỷ triều. Trong trường hợp chưa xác định được cảng bốc/ dỡ thì có thể quy đ ịnh c ảng bốc d ỡ theo s ự l ựa chọn của người thuê tàu. Nếu quy định một số cảng bốc dỡ hoặc khu vực cảng bốc dỡ (Range of port), thì phải quy đ ịnh thêm th ứ t ự đ ịa lý của cảng xếp dỡ (port to be in Geographitical rotain) để giảm thời gian và chi phí đi l ại c ủa tàu, th ứ t ự đ ịa lý c ủa cảng xếp phụ thuộc vào luồng tàu chạy và sự lựa chọn của chủ tàu. Số lượng cảng bốc dỡ có ảnh hưởng trực tiếp đến mức cước thuê tàu. Vì vậy, ng ười thuê tàu c ần c ố g ằng xác đ ịnh rõ cảng xếp dỡ cụ thể, tránh ký kết chung chung về cảng xếp dỡ * Ðiều khoản về cước phí thuê tàu: Cước phí thuê tàu chuyến (Freight) do chủ tàu và người thuê tàu th ương l ượng và quy đ ịnh rõ trong h ợp đ ồng thuê tàu. đây là một điều khoản quan trọng cua hợp đồng thuê tàu chuy ến. Hai bên tho ả thu ận nh ững n ội dung sau: + Mức cước (Rate of freight): là tiền cước tính cho m ỗi đơn vị cước (Freight unit). Ð ơn v ị tính c ước có th ể là đơn vị trọng lượng (tấn phổ thông, tấn Anh, tấn Mỹ) đối với hàng nặng (weight cargo) hay đ ơn v ị th ể tích (mét kh ối, cubic feet) đối với hàng cồng kềnh (meaurement cargo) hoặc m ột đ ơn vị tính c ước khác nh ư: Standard (hàng g ỗ), gallon (dầu mỏ), Bushels (lúa mì) v,v,,, mức cước thuê bao (lumpsum freight) không ph ụ thu ộc vào lo ại và s ố l ượng hàng hoá chuyên chở mà tính theo đơn vị trọng tải hoặc dung tích tàu. Bên c ạnh m ức c ước thuê tàu, hai bên còn phải thoả thuận chi phí xếp dỡ thuộc về ai. + Số lượng hàng hoá tính tiền cước: Tiền cước có thể tính theo s ố l ượng hàng hoá x ếp lên tàu ở c ảng g ưỉ hàng (intaken quantity) hay còn gọi là tiền cước tính theo số lượng hàng hoá ghi trên v ận đ ơn (Bill of lading quantity), hoặc tính theo số lượng hàng giao t ại cảng (Delivery quantity). Khi chuyên ch ở hàng r ời, giá tr ị th ấp nh ư quặng sắt, than đá việc cân lại hàng ở bến cảng đến rất t ốn kém, nên trong h ợp đ ồng th ường quy đ ịnh c ước phí tính theo số lượng ghi trên vận đơn nhưng khấu trừ 1- 2% t ổng ti ền cước phí để dùng cho chi phí không cân l ại hàng (2% discount in lieu of weighting) + Thời gian thanh toán tiền cước: cước phí thanh toán t ại cảng bốc hàng (Freight payable at port of loading), tức là toàn bộ chi phí phải thanh toán khi ký vận đơn(on signing of loading) hoặc sau khi ký v ận đ ơn vài ngày. C ước phí thanh toán tại cảng dỡ hàng (Freight payable at the port of desination) hay còn g ọi là c ước phí tr ả sau (Freight to collect). Thời gian thanh toán cước phí cảng dỡ có th ể quy đ ịnh c ụ th ể h ơn nh ư: c ước phí tr ả tr ước khi d ỡ hàng (Freight payable before breaking bulk); cước phí trả sau khi đã hàng xong (Freight payable after complete of discharge); cước phải trả cùng với việc bốc dỡ hàng trong m ỗi ngày (Freight payable concurent with discharge)v.v.. Nhưng cách tốt nhất là quy định cước phí thuê tàu, cước phí trả trước m ột ph ần, tr ả sau m ột ph ần. V ới quy đinhụ này, người thuê tàu giữ lại được một phần cước phí để sau này bù trừ vào vi ệc tính ti ền th ưởng ph ạt (n ếu có). Về nguyên tắc, người chuyên chở chỉ được thanh toán cước phí thuê tàu khi hàng hoá th ực s ự đ ược chuyên chở đến cảng dỡ hàng quy định. Nhưng trong vận đơn hoặc hợp đồng thuê tàu th ường ghi câu: c ước phí đ ược coi như tiền thu nhập về chuyên chở khi bốc hàng lên tàu và trả không phụ thuộc vào vi ệc tàu hoặc hàng hoá b ị m ất hay không mất. (Freight to be considered as earned upon shipment and must be paid ship and/ or cargo lost or not lost). + Ngoài ra trong điều khoản cước phí hai bên còn thoả thuận về đ ịa điểm thanh toán, t ỷ giá h ối đoái c ủa đ ồng tiền thanh toán, phương thức thanh toán, tiền cước phí ứng trước (advance freight)vv.... * Ðiều khoản về chi phí bốc dỡ: Chi phí bốc dỡ chiếm một tỷ trọng khá lớn trong giá cước chuyên ch ở hàng hoá. Trong tr ường h ợp thuê tàu chuy ến bao giờ cũng có điều khoản quy định về phân chia chi phí b ốc dỡ giữa ch ủ tàu và ng ười đi thuê tàu, trong th ực ti ễn đi thuê tàu, thường áp dụng nhiều công thức mẫu về phân chia chi phí b ốc d ỡ. Song các đi ều ki ện d ưới đây th ường được áp dụng phổ biến nhất: 13
13. + Theo điều kiện miễn chi phí bốc dỡ hàng (Free in = FI), t ức là chủ tàu đ ược miễn chi phí x ếp hàng lên tàu, nhưng chịu chi phí bốc dỡ hàng khỏi tàu. Ðể phân định chính xác và c ụ th ể h ơn đ ối v ới chi phí s ắp đ ặt (Stowage) và san hàng (Trimming) trong hầm tàu cần ghi “Free in and Stowage” (FI.S) hoặc “Free in and Trimming” (FI.T) + Theo “điều kiện miễn chi phí dỡ hàng” (Free out = FO), t ức là ch ủ tàu đ ược mi ễn chi phí d ỡ hàng kh ỏi tàu, nhưng phải chịu chi phí bốc hàng lên tàu. Người nhận hàng phải chịu toàn b ộ chi phí d ỡ hàng t ừ h ầm tàu l ớn c ủa cảng. Cụ thể thường ghi “Cargo to be taken by receivers out of ship’s free expense to the vessel”. + Theo “điều kiện miễn cả chi phí xếp dỡ hàng” (Free in and out - FIO) t ức là ch ủ tàu đ ược mi ễn chi phí b ốc d ỡ hàng lên tàu, lẫn chi phí dỡ hàng khỏi tàu. Ngoài ra còn quy đ ịnh mi ễn thêm c ả chi phí s ắp đ ặt, san hàng b ằng cách ghi: FI.O.S hoặc FI.O.T. Việc lựa chọn điều kiện và chi phí bốc dỡ nào trong hợp đồng thuê tàu, trước hết ph ải ph ụ thu ộc vào đi ều ki ện cơ sở giao hàng trong hợp đồng mua bán ngoại thương. Mục đích c ủa vi ệc l ựa ch ọn này là đ ể phân đ ịnh rõ ràng trách nhiệm của các bên tránh trả chi phí bốc dỡ hàng hai l ần (cho ng ười chuyên ch ở và ng ười bán hàng); tr ả những chi phí không thuộc trách nhiệm của mình, thuận l ợi cho công việc t ổ ch ức b ốc dỡ hàng ở c ảng. * Ðiều khoản về thời gian bốc dỡ: Là khoảng thời gian do hai bên thoả thuận dành cho ng ười đi thuê tàu ti ến hành công vi ệc b ốc d ỡ hàng lên tàu hoặc dỡ hàng khỏi tàu gọi là “thời gian cho phép” (allowed time). N ếu ng ười đi thuê tàu hoàn thành công vi ệc b ốc hàng hoặc dỡ hàng sớm hơn thời gian cho phép, thì được hưởng tiền thưởng b ốc hoặc d ỡ hàng nhanh (Despatch money). Ngược lại, người đi thuê tàu hoàn thành công việc bốc hoặc d ỡ hàng ch ậm h ơn th ời gian cho phép, thì b ị phạt bốc dỡ hàng chậm (Demurrage). Ðể tính thời gian cho phép bốc dỡ hàng, trong hợp đồng có th ể quy định: m ột s ố ngày c ố đ ịnh (ví d ụ: 15 ngày bốc và 12 ngày dỡ) hoặc quy định mức bốc dỡ trung bình (loading/and/disharging rate) cho c ả tàu trong m ột ngày. Khái niệm về “ngày” trong việc tính thời gian bốc dỡ hàng của hợp đồng thuê tàu chuy ến đ ược hi ểu theo nghĩa sau đây: + Ngày (days) là ngày theo lịch. + Ngày liên tục (Runing days), những ngày kế tiếp nhau trên lịch kể cả ngày l ễ, ngày ch ủ nh ật. + Ngày làm việc (working days) là những ngày làm việc chính th ức t ại các c ảng do luật pháp c ủa t ừng n ước quy định. + Ngày làm việc 24 giờ liên tục (Woking days of 24 consecutive hours) là ngày làm vi ệc 24 gi ờ, ch ứ không ph ải là ngày làm việc 8 giờ. Một ngày làm việc liên t ục được tính từ nửa đêm hôm trước đến nửa đêm hôm sau. + Ngày làm việc tốt trời (Weather woking days) là những ngày th ời ti ết t ốt cho phép ti ến hành công vi ệc b ốc hoặc dỡ hàng. Ngày mưa, gió, bão là thời tiết xấu không th ể tiến hành b ốc ho ặc d ỡ hàng nên không tính. + Ngày chủ nhật (Sundays) là ngày nghỉ cuối tuần do luật pháp của t ừng nước quy đ ịnh. Ngày ch ủ nh ật thường là ngày nghỉ làm việc, nhưng cũng có thể tiến hành bốc dỡ được, tuỳ theo quy định c ủa hợp đ ồng. + Ngày lễ (holidays) bao gồm những ngày lễ quốc gia và ngày lễ quốc t ế. Trong ngày l ễ này th ường ngh ỉ làm việc, nhưng cũng có thể tiến hành bốc dỡ hàng tuỳ theo quy định của h ợp đ ồng. Từ những khái niệm về ngày nói trên, ta thấy được thời gian cho phép bốc d ỡ hàng khác h ẳn so v ới ngày tính trên lịch thông thường. Chẳng hạn quy định thời gian cho phép bốc d ỡ hàng trong h ợp đ ồng thuê tàu chuy ến theo các cách sau: - Thời gian cho phép bốc và dỡ hàng là 10 ngày làm việc tốt trời 24 giờ liên t ục, không k ể ch ủ nh ật và ngày l ễ, trừ phi có sử dụng(cargo to be loaded and discharge in 10 weather working days of 24 consecutive hours, Sundays, holidays excepted, unless used= WWD, S, H, E, X, U, U). - Thời gian cho phép có thể quy định riêng cho bốc dỡ hàng, t ức là tính th ưởng ph ạt riêng cho t ừng c ảng, ho ặc quy định thời gian cho phép chung cả bốc dỡ hàng, tức là sau khi hoàn thành<
